Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, η άλλη πλευρά του νομίσματος

Κώστας Μαυρομιχάλης*

Η πεποίθηση που έχει περάσει στην κοινή γνώμη είναι ότι ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα είναι μια φωλιά από ανίκανους, τεμπέληδες και καλοπληρωμένους χαραμοφάηδες.
- Είναι όμως η αλήθεια;
Ο σιδηρόδρομος έχει πάνω από εκατό χρόνια ιστορίας στην Ελλάδα. Σε αυτά τα χρόνια συσσωρεύτηκε τεχνογνωσία σε μηχανικούς, τεχνίτες και συνεργαζόμενες εταιρείες που είναι εργαλείο ανυπολόγιστης αξίας για την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.
Προς απόδειξη των παραπάνω αναφέρουμε μερικά αναμφισβήτητα ιστορικά γεγονότα.

Η Ελλάδα είχε την ατυχία να έχει σαν στρατό κατοχής μια από τις πιο αφοσιωμένες μεραρχίες των SS του χιτλερικού στρατού. Φεύγοντας το 1944 -χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερος στρατηγικός λόγος- η γερμανική μεραρχία κατέστρεψε μεγάλο τμήμα των σιδηροδρομικών υποδομών και έριξαν στον Ισθμό της Κορίνθου μεγάλο μέρος του τροχαίου υλικού. Οι τεχνίτες οι μηχανικοί και γενικότερα το προσωπικό της τότε ΣΠΑΠ, τα ανέσυραν και έφτιαξαν πάλι τις μηχανές και τα βαγόνια, χάρις στην τεχνογνωσία, την ευσυνειδησία και την εργατικότητά τους. Είναι ιστορικά καταγεγραμμένο ότι στην επιστράτευση του 1974 -και παρά τα προβλήματα συντονισμού της-, το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών που απαιτήθηκε εκτελέστηκε χωρίς κανένα πρόβλημα και διατέθηκε το σύνολο του τροχαίου υλικού εντός τριών ημερών.
Δεν είναι ευρέως γνωστό ότι το τροχαίο υλικό που κυκλοφορεί στην Ελλάδα είναι σε μεγάλο ποσοστό κατασκευασμένο από ελληνικά χέρια σε ελληνικά εργοστάσια. Πιο συγκεκριμένα αναφέρουμε τα παρακάτω. Οι δηζελομηχανές (Δ/Η), που εκτελούν τα εμπορικά τρένα, ανακατασκευάσθηκαν και αναβαθμίσθηκαν ουσιαστικά εξ αρχής στο εργοστάσιο του ΟΣΕ στον Πειραιά, με την τεχνογνωσία του αρχικού κατασκευαστή. Ο αμερικανικός οίκος που ήταν ο αρχικός σχεδιαστής και κατασκευαστής των Δ/Η, επειδή έμεινε ευχαριστημένος από την όλη συνεργασία, πρότεινε συνεργασία στον ΟΣΕ για την ανακατασκευή και αναβάθμιση των Δ/Η που είχε πουλήσει στο παρελθόν σε άλλες χώρες, αναγνωρίζοντας με σχετική βεβαίωση στον ΟΣΕ και το εργοστάσιο Πειραιώς το δικαίωμα και τη δυνατότητα να εκτελούν ανακατασκευές αμερικανικού τροχαίου υλικού με τη συνεργασία του. Μετά την εμπειρία αυτή ο ΟΣΕ με δική του μελέτη, σχεδίαση, οργάνωση και επίβλεψη έκανε αναβάθμιση και ανακατασκευή σε πέντε Δ/Η κατασκευής του 1964, γεγονός που χαιρέτισαν ως πρωτοποριακό όλα σχεδόν τα έγκυρα σχετικά σιδηροδρομικά περιοδικά.
Οι φορτάμαξες και οι επιβατάμαξες κατασκευάσθηκαν από κοινοπραξίες ξένων και ελληνικών εταιρειών σε ελληνικά εργοστάσια (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας, ΜΕΤΚΑ, Κιολεΐδης κ.λπ.) με επιτυχία, όσες δε βλάβες εμφάνισαν, οφείλονται σχεδόν εξ ολοκλήρου στο τμήμα ευθύνης του ξένου κοινοπράκτη ή σε αστοχία του εξοπλισμού.
Τα τελευταία χρόνια σχεδιάσθηκε και κατασκευάσθηκε στον Βόλο ένα καινοτόμο εμπορικό βαγόνι (Φ/Α), το οποίο μπορεί να μεταφέρει 20% μεγαλύτερο φορτίο από τα συμβατικά τυποποιημένα και έχει εξαιρετικές προοπτικές για εξαγωγή σε ξένα δίκτυα.
Εκτός αυτών, στα εργοστάσια του ΟΣΕ επισκευάσθηκαν σιδηροδρομικά οχήματα που οι αρχικοί κατασκευαστές θεωρούσαν μη επισκευάσιμα μετά από διάφορα ατυχήματα. Στις βιοτεχνίες και τη βιομηχανία της χώρας μας μπορεί να κατασκευασθούν πολλά ανταλλακτικά, εξαρτήματα και μηχανισμοί των σιδηροδρομικών συστημάτων, δίνοντας δουλειά σε πολλούς άνεργους συμπατριώτες μας και ανάπτυξη στις σχετικές εταιρείες.
Μετά από συστηματική βλάβη που κατέστρεψε σαράντα ακριβούς δηζελοκινητήρες γερμανικής κατασκευής, οι τεχνικοί του ΟΣΕ, μετά από τετραετή συνεργασία μηχανικών του με τον σχετικό τομέα του ΕΜΠ, απέδειξαν ότι η βλάβη ήταν αποτέλεσμα κακού σχεδιασμού και όχι κακής συντηρήσεως, όπως ισχυριζόταν ο κατασκευαστικός οίκος. Αυτό ανάγκασε τον κατασκευαστή να πληρώσει το κόστος για όλους τους δηζελοκινητήρες, τα εργατικά και τις ακινησίες του τροχαίου υλικού λόγω αυτών των βλαβών, και να παρατείνει τον χρόνο εγγύησης αποζημιώνοντας πλήρως τον ΟΣΕ.
Ο κ. Σόιμπλε ισχυρίζεται ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί γιατί δεν θέλει να ασχοληθούμε με θέματα και προϊόντα υψηλής τεχνογνωσίας, γιατί αυτά έχουν μεγάλη προστιθέμενη αξία και θέλει να τα διατηρήσει ο πλούσιος Βορράς και η γερμανική βιομηχανία.
Επειδή υπάρχουν και άλλα γεγονότα που αποδεικνύουν ότι υπάρχει στην Ελλάδα σιδηροδρομική τεχνογνωσία σε όλους τους τομείς, όπως τροχαίο υλικό, κατασκευή γραμμών, σηράγγων και ανταλλακτικά του εξοπλισμού των ανωτέρω, ο στρατηγικός στόχος θα πρέπει να είναι η τεχνογνωσία αυτή να παραμείνει στη χώρα μας και να αναπτυχθεί περαιτέρω, δεν θα πρέπει δε να χαθεί σε καμία περίπτωση, μη ανανεώνοντας το έμπειρο προσωπικό που συνταξιοδοτείται ή διώχνεται με τα διάφορα μνημονιακά μέτρα...
Οι όποιες ιδιωτικοποιήσεις, αποκρατικοποιήσεις ή όπως αλλιώς ονομασθούν, σχεδιάζονται ή είναι σε φάση διαπραγμάτευσης, θα πρέπει να λάβουν σοβαρά υπόψη τους αυτό το δεδομένο, διότι η γνώση είναι το μεγαλύτερο κεφάλαιο μιας επιχείρησης της οικονομίας και κατ' επέκταση μιας χώρας.
Στην περίπτωση δε του σιδηροδρόμου είναι κρίμα να παραβλέψουν οι υπεύθυνοι την αναπτυξιακή ευκαιρία του σιδηροδρομικού βιομηχανικού και βιοτεχνικού τομέα της χώρας.
 *Ο Κώστας Μαυρομιχάλης είναι σιδηροδρομικός.


Πηγή: Η Αυγή
Δημοσιεύτηκε στις 03/10/2012